三、案例分析题（共5题，（一）、（二）、（三）题各20分，（四）、（五）题各30分）
（一）
背景资料：某拟建道路为规划城市主干路，全长1.99km，断面为双幅路形式，为上下6条机动车道，机非分行；道路结构为：15cm沥青混凝土面层，48㎝石灰粉煤灰砂砾基层。工期为当年的2月至9月。
该道路工程沿线穿过多处现况道路，并紧邻居民小区和工厂等，与之交叉的现况道路交通量较大且有公交车辆通过，在新建道路北侧有一条5m宽现况道路与其顺行，经过该道路上的社会车辆较多。施工范围内有多条现况地下管线，主要有电信、给水、热力、电力、天然气等管线。
本工程中与道路同步实施的有雨水、污水、给水、燃气、电力、电信等市政配套工程。电信、电力工程为工程分包项目。
问题：
（1）针对该工程的情况，项目经理部施工前应做好哪些现场准备工作？
（2）本工程中应如何控制道路基层的施工质量？
（3）项目经理部对电信、电力工程应如何控制？
（二）
背景资料：某城市地铁车站工程，采用盖挖逆作法施工，车站长度188m，宽度19.6m，深度17.6m，车站为三层三跨岛式形式，顶板覆土3m.该车站位置在现况城市主干道的主路之下，顶板之上有Ф1050现况雨水及Ф900污水管道各一条，方向与车站正交，管线与车站结构顶板净距0.5m.风道出入口穿越辅路，采用暗挖法施工，暗挖风道穿越一条电力隧道，两者净距1m.场地的地质情况从上至下依次为回填土、粉土、粉质黏土、砂卵石层夹细砂层，地下水位在地表下18m左右。
1、盖挖车站的中柱采用人工挖孔的方法施工，孔径1.5m，孔深19m.施工单位将人工挖孔作业作为劳务分包给一建筑公司，并要求建筑公司提交施工方案，方案包括提升、下料、挖土、孔口处理、排水、人员上下方法、混凝土浇筑内容。
2、车站拟采用以下施工顺序：封闭道路后，将向下开挖4m→进行钻孔灌注桩→中桩的施工→浇筑顶板混凝土→顶板防水→填土→在顶板保护下，自上而下土方、支撑→由下而上浇筑内衬结构。
3、风道的宽度和高度均较大，为保证施工安全对洞内拱顶下沉、洞内周边收敛，地表下沉三个项目进行监控。
4、工程全部完工后，发现风道二次衬砌变形缝处出现几处漏水。
问题：
1、人工挖孔桩施工方案是否全面，如不全面，你认为应该补充什么项目？
2、车站拟采用的施工顺序是否正确？若不正确，说出正确的方法。
3、车站施工的监控量测项目是否全面？如不全面，补充你认为必要的项目。
4、试分析可能造成漏水的原因。
（三）
背景资料：某项目经理部中标一项桥梁工程，项目经理组织项目经理部有关人员编制该桥梁工程的施工组织设计。在施工组织设计中包括工程概况和特点、施工方案、施工进度计划、施工平面图设计、质量计划等多项内容。
问题：
1、作为施工组织设计核心部分的施工方案，包括哪三方面的内容？
2、施工方法是施工方案中的关键问题，确定施工方法时，在哪能四种情况下，应详细而具体，不仅要拟定操作过程和方法，还应提出质量要求和技术措施，必要时应单独编制施工作业计划？
3、在编制施工进度计划时一般按哪六个步骤进行？
（四）
背景资料：某城市地铁标段，包括一座车站A和两段区间隧道C、D，车站采用明开法施工，区间隧道采用泥水加压盾构法施工。隧道在现况道路下，地下管线密集。工程地质情况，自地表向下依次为：路面结构层60㎝、回填土层2～4m，砂质粉土层4～5m，淤泥质土层10～15m，地下水位在地表下2m.工程利用车站A作为始发井，先施工区间C，在邻接车站E调头后返回车站A，然后再以同样的方法完成区间D的掘进。
1、该工程中标后，为节约工程成本，将区间隧道工程分包给有现成盾构设备的某公司施工，本公司仅负责车站结构的施工。
2、盾构始发井布置除考虑了车站施工的因素外，主要考虑了盾构工作井（车站端头）、垂直运输、管片堆场、拌浆站、配电间、电机车电瓶充电间设施。
3、在车站施工时，发生一起触电安全事故，伤者脱离电源后，已停止呼吸，现场安全管理人员认定触电者死亡，项目经理部遂安排善后事宜。
4、项目经理部十分重视环境保护，推行绿色施工。在制定环保措施时，从施工产生的环境影响分析考虑了以下方面：
①明开基坑的固体废弃物的处理和运输；
②施工期间的废气的防治措施；
③施工期间噪声的控制措施。
问题：
1、项目的分包行为是否合理？请说明原因。
2、简述泥水加压盾构法保持开挖面土体稳定原理。始发井布置缺少哪些缺陷？
3、项目经理部现场处理事故方法是否正确？应怎样正确处理？简述安全事故处理的四个程序。
4、项目的环境影响因素还缺少哪一方面？简述我国环境法的基本政策。
（五）
背景资料：某城市地铁画站基坑长214m，宽12m，开挖深度15.2m.基坑土质自上而下依次为回填土、亚黏土、粉土、细中砂层，地下水包括滞水和浅层地下水，水位埋深在地表以下13.6m.基坑采用Ф800×1200㎜钻孔护坡桩，槽内横向支撑为3道Ф600钢管支撑，由护坡桩墙、工字钢围檩和钢管撑组成支护体系。基坑南侧有Ф400上水管线距槽壁3～4m，北侧距槽壁8.6m有多层楼房等建筑物。
1、施工前测量人员在复测车站西北出入口转弯点位置时，发现有0.3m的轴线差距，项目经理部认为偏差较大，仅通报现场监理单位和业主代表，即开始施工。
2、为保证施工期间槽壁的稳定，项目经理部对基坑的地表下沉、桩顶位移、钢支撑应力测试项目安排了量测。
3、项目经理部针对明挖基坑的施工，确定把基坑支护结构安全作为重点控制部位，制定了紧急安全预案。
4、基坑支撑方案是每层挖土至围檩（圈梁）以下1.0m，即开始进行支撑。现场因采用挖土机，自卸翻斗车挖动土方，每道支撑均滞后挖土一段距离。
问题：
1、出入口通道转弯点是否为工程控制点？工程控制点的校核应如何处理？
2、明挖基坑的监测是否全面？如不全面请将应补充的项目补上。
3、项目经理部安全控制方法是否正确？为什么？简述项目安全控制的三个重点内容。
4、钢支撑支护滞后对墙体变形有何影响？请简述挡土的应力传递路径。
